Titkár: +36/30/9-642-179 [email protected]
Oldal kiválasztása

A főváros egyetlen, Városmajorból induló – kezdetben gőzvontatású – fogaskerekű vasútjának 1874. június 24-én került sor az ünnepélyes megnyitására. Ekkor még a Sváb-hegyig volt kiépítve a vonal. A fejlődésnek induló budai hegyvidék hamarosan igényelte a vonal meghosszabbítását. A Széchenyi-hegyig tartó felső szakaszt – vagyis a ma ismert teljesen vonalat – 1890. május 17-én, 130 éve nyitották meg a közforgalomnak.

A Sváb-hegyet a 18. században még szőlőtermő vidékként rajzolták a térképeken.

Nevét a Budavár visszafoglalására induló sváb katonák táborhelyéről kapta. Hívták a négy csúcsáról Négy-hegynek is. Házak még csak elszórtan álltak. Az 1873-as kolerajárvány idején vált egyre kedveltebbé a gyógyító levegőjű hegyvidék. Az 1880-as években a filoxérajárvány pusztította szőlők helyén gyorsult a beépítés. A Szép Kilátás dombról a városra lenézve csodálatos kilátás tárul elénk. Sok híres pesti, budai polgárnak, művésznek, írónak épült itt villája és nyaralókertje.

Csak néhányan közülük:

  • Jókai Mór (1825-1904) kertje és présháza, benne a Jókai-emlékszoba, ma is látogatható, Költő u. 21.
  • Eötvös József (1813-1871) vallás- és közoktatási miniszter Karthauzi lakja, Karthauzi utca 14.
  • A Karczag-testvérek villája, melyet Hild József tervezett 1844-ben, a hazai klasszicizmus egyik legszebb arányú épülete a Diana út 17. sz. alatt.
  • A Steindl fivérek, Ferenc és Károly (Imre édesapja) villája a Jókai-kert szomszédságában, Költő u. 25-27.

A Buda Közúti Vaspálya Társaság 1868-tól már lóvasutat üzemeltetett a Lánchídtól Zugligetig a völgyben. De a hegyek megközelítése komolyabb erőfeszítésekkel járt. A bizonytalan állapotú szekérutak ekkor még erdők és szőlőültetvények között haladtak meredeken felfelé. 1870-ben Széchenyi Ödön, a Budavári Sikló (idén 150 éves, 2011-ben írtam róla az Értesítőnkben, a 25 éves újranyitás alkalmából) kezdeményezője javasolt ide egy tapadó kerekű hegyi vasutat, de nem ez a megoldás valósult meg.

Az első fogaskerekű vasút az angliai Leedsben épült 1812-ben. Nem klasszikus hegypályáról volt szó, nem is volt külön fogasléc, maga a két sínszál volt oldalt fogazott, hogy jobb tapadást biztosítson a hajtott keréknek. Ezen haladt a Salamanca nevű „gőzszerkezet” a gépi vontatás kísérletező, úttörő időszakában. Ez a vasút a John Blenkinsop tervezte és szabadalmaztatta fogassín-fogaskerék rendszerrel működött. Az első klasszikus hegyi fogaskerekű vasútnak a Mount Washington Cog Railway-t nevezhetjük az Egyesült Államokban. Ez 1868-tól szállított utasokat egy közel 2000 méter magas hegyre. A következőt Svájcban, 1871-ben nyitották meg. Ennek Niklaus Riggenbach bázeli mérnök volt a kitalálója. A rendszer pálcás fogazattal készült fogassínt használt, melynek meglehetősen drága és bonyolult az előállítása. A Vitznaui hegyi vasút az 1800 méter magas Rigi-csúcsra vezetett fel.

Ugyanezen svájci, hegyipályákat építő nemzetközi társaság nyújtotta be az építési kérvényét, majd végezte a kivitelezést a Monarchia két fogaskerekű vasútjának, az 1874. március 7-én átadott Bécsi Kahlenbergi Vasútnak, valamint az 1874. június 24-én átadott (időközben budapestivé lett) Budai Svábhegyi Vasútnak. Az engedélyt 1873-ban kapták meg, Házmán Ferenc (1810-1894), utolsó budai polgármester kötötte meg a szerződést a svájci céggel a megépítésre és 40 évi üzemeltetésre.

A kivitelezési munkákat a tervező, a svájci származású Cathry Szaléz Ferenc (1834-1901) mérnök irányította. A munkálatok egy évig tartottak. 1874. június 24-én, 16 órakor indult meg az első szerelvény. A jegyárak kifejezetten borsosnak számítottak, ezért nem mindenki engedhette meg az utazás élményét. Többen továbbra is gyalogszerrel, jobb esetben szekérrel jutottak fel a Budai-hegyekbe.

A Budai Svábhegyi Vasút elsőként átadott szakaszának hossza 2883 méter, 259 méteres szintkülönbséggel. A normál nyomközű, egyvágányú pályát ellenesések nélkül, folyamatos emelkedéssel alakították ki 102,5 ezrelékes legnagyobb emelkedéssel a Városmajorból a Diós-árok mentén a Sváb-hegyre. A vágányt Riggenbach-rendszerű fogasléccel szerelték fel. Ezek 3 m hosszúak elemek voltak csavarral erősítetve a talpfákhoz. Egyetlen kitérő volt a mai Erdei iskolánál – méghozzá tolópados megoldással, mely a teljes vágánymezőt kitérő irányba haladó vágányszakasszal cseréli. A bécsi gyártású nyitott, nyári személykocsikat (téli üzem csak évtizedekkel később került szóba) svájci, Winterthur gyártmányú fogaskerekű gőzmozdonyok tolták maguk előtt fel a hegyre. A három beszerzett mozdony mindig a szerelvény alján, felfelé irányban fordított állásban (kéménnyel völgyirányba nézve) haladt. A későbbiekben további két eltérő szerkezetű használt mozdonyt is beszereztek, ezek szintén a szerelvény alján, de kéménnyel a hegy irányába nézve dolgoztak, közülük az egyik, az erősen döntött hosszkazánú mozdony eredetileg jóval meredekebb pályára volt szánva. Hegymenetben 12, lejtmenetben 7 km/h volt az engedélyezett sebesség. Ekkoriban a fogaskerekűn 30 perc volt a követési idő. Kezdetben csak április 5. és október 15. között folyt az üzem. (A téli üzemet 1910-től kezdték, amikor is a „bárhol felszállós” kocsik oldalát beépítették és beüvegezték.) A közúti vasút vonaláról – ahogy ma is – a városmajornál lehetett átszállni.

Az alsó végállomást és egyben az üzemi telephelyet, az Ecce homo réten, a Városmajorban alakították ki. A favázas fűtőház és a felvételi épület fafaragásokkal, freskókkal lett díszítve, a homlokzaton jelmondat: „Per ardua ad astra”, vagyis meredek úton a csillagok felé. A második világháborúban ezek megsemmisültek. A felső, svábhegyi végállomáson szintén

kétszintes favázas épületet emeltek.

A budai hegyoldalban – idővel mind magasabban – egyre jobban szaporodtak a villák, de nem csak az ott lakók, nyaralók és szállóvendégek, hanem a távolabbi célok felé kirándulók számára is egyre népszerűbb lett a vidék, életszerűvé és időszerűvé vált a vonal meghosszabbítása. A meghosszabbításra elképzelések, sőt, megváltott építési előjogok gyakorlatilag már az első szakasz építésekor is léteztek a kivitelezőnél. A Sváb-hegyről a Széchenyi-hegyre vezető felsőbb szakaszt 130 éve, május 17-én nyitották meg. Ez újabb 850 méter távolság és 56 méter emelkedő leküzdését jelentette, ezzel összesen 3733 méter hosszú lett a vonal 315 méter szintkülönbséggel. A svájci cég 1895-re megszűnt, a fogaskerekűt a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút Rt. igazgatta tovább.

A leromló állapotú és az idő múlásával mindinkább korszerűtlenné és gazdaságtalanná váló, gőzüzemre berendezett vasútvonal engedélyezési ideje 1926-ban lejárt, ekkor a főváros tulajdonába és a BSzKRt kezelésébe került. A korszerűsítése 1927-ben kezdődött. A villamosítást a közúti vasutak által használt 550 V feszültségű, egyenáramú felsővezetékes rendszerrel oldották meg. A gőzmozdonyokat – két megvásárolt svájci példány és licencia alapján – Ganz gyártotta villanymozdonyra és rájuk támaszkodó egytengelyes, 64 ülőhellyel rendelkező Rowan-jellegű kocsikra cserélték. A sárga mozdonyok és az ablakaik felett jellegzetes szellőzőnyílásos kocsik egymással és a korabeli budapesti villamosokkal is kiválóan harmonizáltak. A felújított alépítményű, masszívabb vágányzatú, több kitérőhellyel és immáron szokványos váltókkal berendezett, villamosított fogaskerekű üzemét 1929. július 2-án indították. Az átépítéseknek és a nyolc új szerelvénynek köszönhetően forgalmasabb időszakokban 10-percenkénti követés is megvalósulhatott.

A ’70-es évekre ezek a szerelvények is elöregedtek. A 100. évéhez közelítő vasút 1973-ban ismét átépítésre, a járműparkja cserére került. Ekkor érkeztek a ma is közlekedő piros, osztrák, Simmering-Graz-Pauker gyártmányú járművek a budapesti fogaskerekűre. Ezzel egyidejűleg áttértek a Strub-rendszerű fogaslécre, a magasperonos állomásokra, és 1500 V-ra emelték a feszültséget.

A jövőben tervezik a Normafáig, illetve a Széll Kálmán térig meghosszabbítani a vonalat, hogy a fogaskerekű ne csak egy különleges turisztikai attrakció legyen, hanem napjaink közlekedési igényeinek ellátásából is érdemi szerepet tudjon vállalni az azóta nyomasztó méreteket öltött közúti motorizációval szemben.

A fogaskerekű történetét balesetek is beárnyékolják. Kisebb-nagyobb, de komolyabb személyi sérülést nem okozó siklások többször előfordultak. Viszont 1987. januárjának emlékezetesen zord időjárási körülményei közepette az egyik motorkocsin valamennyi fékrendszer működésképtelenné vált, a völgyirányba megfutamodó szerelvényt csak a felfelé haladó állította meg. Nyolc utas megsérült, a két vezető életét vesztette.

Cathry Szaléz Ferenc mérnök Svájcban, Andermattban született 1834. aug. 18-án, és Budapesten 1901. szept. 13-án hunyt el. A fogaskerekű vasút tervezésén kívül egyik építője volt a pozsonyi Ferenc József hídnak 1889-1890 között, valamint az Esztergom és Párkány közötti Mária Valéria hídnak is. Ez utóbbit Feketeházy János tervezte, és 1894-ben Cathry Szaléz hídépítő cége kezdte építeni másokkal együttműködve, 1895-ben adták át a forgalomnak. A szerencsétlen sorsú hidat 1919-ben felrobbantották, az újjáépített hidat a II. világháborúban ismét. Cathry a maga villáját is a svábhegyi vasút közelében építette fel. Később az Isteni Szeretet Leányai Kongregáció apácái költöztek bele. Az Eötvös út 48-50. szám alatt található régi villaépületet ma is áll, felújítják. Itt rendezik be a Normafa Park és a fogaskerekű felső fogadóközpontját, valamint új látogató és információs központ lesz. A tervek már elkészültek. az első svábhegyi elemi iskolát 1858-ban alapították. Az intézmény új, kétemeletes, ma Jókai Mór nevét viselő szecessziós épületének költségeit Cathry is támogatta. Sírja a Farkasréti temető 29-1-2 sarok parcellában található. Leszármazottjai közül Cathry Szaléz hegedülni és zongorázni tanult, magyar nóták dalszövegírójaként szerzett nevet magának.

Összeállította: Dr. Horváth Péterné, Város- és Ipartörténeti Csoport

Főkép: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.191