Ráday Mihály:
Van rajta pedál

Gyerekkorom viccesnek szánt találós kérdése volt: lehet-e biciklizni a Lánchídon? A válasz: nem, mert nincs rajta pedál!

Ma lehet biciklizni a Lánchídon, csinálják is sokan, köztük családom tagjai is. Azt lehet mondani talán, hogy nincs ebben „békés egymás mellett élés” a kerékpárosok és az autósok meg a buszvezetők között. Elég veszélyesnek tűnik sokszor…

Többször volt szó az elmúlt évtizedek során arról, hogy egyszer majd elzárják a Lánchidat az autósforgalom elől, s csak a gyalogosoké és a biciklistáké lesz. Erre – úgy gondolom – még nem érett meg a helyzet, akkora a forgalom a szomszédos dunai átkelőkön, az Erzsébet és a Margit hídon is, hogy azok sem bírnának ki további terhelést.

Magáról a Széchenyi lánchídról bővebben majd később.

Amikor még arról volt szó – s jól emlékszem, mert tagja voltam a pályázat zsűrijének –, hogy az új Nemzeti Színház a lebontott Marokkó-udvar helyén, az Erzsébet tér mellett épül meg, a kiírásában szerepelt egy különleges feltétel: nem lehet beépíteni, vagyis a pályázatokban szabadon kell hagyni azt a helyet, ahol a korábban megtervezett Duna-alagút a felszínre ér. A fiatalabb olvasók kedvéért: a visszavonuló német csapatok által felrobbantott Duna-hidak ideiglenes, de gyors pótlására már 1945 májusában elkezdték építeni a hidat, amelyet, miután „kiszolgált”, a többi híd újjáépítése pedig megtörtént 1956 tavaszán a járműforgalom elől lezártak, és 1960 után le is bontottak. A Kossuth híd bontása idején megszületett az a máig megvalósulatlan elképzelés, hogy Budapest kelet–nyugati közúti forgalmát egy közúti alagút fogja részben átvenni, amely a Széna térnél indul, és az Erzsébet hídnál vezet a felszínre – vagy fordítva. Ebben, mint a millenniumi földalatti megépítésében élenjáró lehetett volna Magyarország. New Yorkban már régen föld és víz alatti utakon is lehet közlekedni a Hudson folyó és az East River által körülölelt Manhattan és a folyók túlpartján fekvő városrészek között. Időközben hasonló mélyutak és óriási, városközponti föld alatti parkolók épültek Párizsban, valamint az öblökre és folyókra települt Sydney-ben is – többek közt. Budapesten a terv csupán terv maradt.

Kétségtelenül csökkenteni kell a belvárosban egymás hegyén-hátán pöfögő autók tömegét és a hidak átmenő forgalmát is, de ehhez – úgy vélem – nem elegendő befejezni végre az M0-s autópálya-körgyűrűt. Arra is szükség van, leginkább a városon áthajtó forgalom miatt.

Tehát a Lánchíd tehermentesítése fontos és megoldandó feladat. Ám a rajta átmenő forgalmat elvezetni a körgyűrűre mégsem lehet. Belterületen kell megoldani ezt a feladatot. Itt az idő feleleveníteni a közúti alagút tervét, ha már hatvan évvel ezelőtt kigondolták – akár hosszabb nyomvonalon is. A kérdés már csak azért is aktuális, mert a kormányzati tervek közt szerepel a Déli pályaudvar és a Nyugati pályaudvar közötti átkötés megterveztetése, megépíttetése a mélyben, a Duna alatt. Ha ezt meg lehet oldani, miért ne lehetne emezt is. Igaz, költséges dologról van szó – de a város, a közlekedés távlatos fejlesztése kétségkívül sok pénzt igényel.

A kérdés felvetése ma azért is időszerű, mert rövidesen, mint közhírré tették, hosszan bár, de ideiglenesen lezárják a Lánchidat, mert elérkezett az újabb felújítás ideje. Ezzel nincs is semmi baj, erre minden épületnek, útnak, hídnak időnként szüksége lehet. Nagyobb baj az, ami ezzel kapcsolatosan elterjedt, hogy a hidat ki akarják szélesíteni!

Azt beszélik az emberek – és írják a különböző hírportálok is –, hogy mindkét oldalon bővítik nyolcvan centiméterrel, és odébb kerülnek az oroszlánok is…

Akkor majd újraverik a 200 forintosokat, mert a rajtuk lévő Lánchíd már a múlté? Ez komolytalan, persze. De a Széchenyi lánchíd átépítése is az! Tessék az oroszlánokat békén és a helyükön hagyni, s mai formájában felújítani a nemzet haladásának eme remek jelképét!

Személyes szívügyem is a híd, hadd kérkedjek vele.

Voltam Marlow-ban, láttam a Temzén azt a kisebb lánchidat, amely William Tierney Clark munkásságából még megmaradt. Széchenyi és Wesselényi tíz évvel korábban együtt utazott Angliába, a híd tervezőjét 1832-ben Andrássy György társaságában fedezte fel, akinek neve kevésbé ismert nálunk, mint skót névrokonáé, a hídépítés kivitelezését irányító, majd a Várhegy-alagutat megtervező Adam Clarké. Igaz, ez utóbbi elvett egy Áldásy lányt, Magyarországra költözött, itt élt és halt, s a Fiumei úti temetőben kapott végső nyughelyet. A nevét naponta hallhatja, aki valamely tömegközlekedési eszközön a Lánchíd és az alagút közötti, róla elnevezett téren halad át. A tervező és munkássága ismertebbé tevése érdekében először kétnyelvű táblát helyeztünk ki a pesti oldalon, a déli lámpacsokor alatti falra, mint Budapesti Városvédő Egyesület és a Marlow Bridge Society. Ugyan ilyen kétnyelvű tábla olvasható azóta Lánchidunk kisöccsén is Marlow-ban.

Egy Londonban élő mérnök barátunk, Váczi Sándor ötlete volt, hogy legyen a tervezőről szóló kétnyelvű tábla is a hídon. Sikerült ezt is megvalósítani! Csorba Lászlóval szerveztük, londoniak és budapestiek együtt vállalták a költségeit, Kutas László szépen megcsinálta a domborművű portrét, s a bronztábla ott van a pesti hídfőben, az északi, az Akadémiához közelebb eső lámpacsokor alatti kőfalon.

A hídon újra és újra cserélték a címereket, pedig egy bármely korban készült épületet díszítő címer az építés korát jelzi, nem pedig az éppen divatos politikai kurzust! Voltak a hídpilléreken és az alagút homlokfalán már Rákosi- meg Kádár-kori címerek is, aztán az 1990-es rendszerváltás után ez utóbbiakat egy-egy textildarabbal takarták el. Többször próbálkoztam elérni, hogy most már állít(tas)suk helyre, helyükre az eredetieket, de a gazdasági ügyekben illetékes fővárosi vezető nem támogatta az ötletet. Aztán sikerült egy olyan ajánlatot felhajtanom, amelynek már nem lehetett ellenállni… (Egyébként így sikerült már 1983-ban helyreállíttatni a Szabadság-híd koronás zománccímereit is, és pár évvel később az alagút melletti téglafal hatalmas és gyönyörű angyalos mozaikcímerét is.)

Még a címerekről. A legutóbbi felújításkor elképesztő háttérharcban sikerült meg- és legyőzni egy akkori intézmény, az Energiafelügyelet nagyasszonyát, aki korszerű világítást akart a Szabadság-, de a Lánchídra is. Magyaráztam, hogy a gyalogosoknak kétoldalt elég az a világítás, amit a régi lámpatestekből kapnak majd a felújítás után, az úttesten meg világítják egymás farát az autósok. Wlassics Zoltán mérnök barátom újította fel a híd kandelábereit. Ő találta ki, illetve építette be azokat a fehér félgömböket a lámpafejekbe, amelyek növelik ugyan a fény mennyiségét, azonban változatlanul hagyják a kandeláberek látványát: meglesz a megkívánt lux mennyiség, és elkerülhető az ostornyeles vagy hasonló „korszerű” világítástechnikai eszközök alkalmazása. Ezen túl még helyreállította az összes lámpaoszlopon a cserfa- és babérfaágak által díszes régi, koronás címereket.

Ez nagyon fontos: különös tekintettel voltak arra, hogy „a híd képe az átépítés folytán lehetőleg ne változzék”

Vita volt akkor azon, a pillérkapuk kapjanak-e esti díszvilágítást, vagy inkább legyen egy izzók sokaságából készült lámpafüzér az acélláncok ívein. Mind a kettő legyen – gondoltam és mondtam is, s hál’ istennek így is lett. Most azt mondják, volt ez a híd kiszélesítve már korábban is, a II. világháború utáni újjáépítés során. Igaz, egyetemi professzorom, Dercsényi Dezső kitűnő, (az akkor még létező) magyar műemlékvédelemről szóló könyvében le is írta, hogyan született meg az a kompromisszum, hogy a mederpillérek kapuinak alsó felében levékonyították a kváderkövezést, így „szélesítették ki”, hogy két autóbusz biztonsággal el tudjon férni egymás mellett, s mégse sérüljön a gyönyörű építmény összképe, látványa.

Most a 220-220 centiméteres járdákat szélesítenék 80-80 centivel, hogy jobban elférjenek a biciklisták és a gyalogosok. Nem véletlenül beszéltem írásom elején az átmenő forgalom megoldandó feladatáról. Azt tervezni, hogy egyszer majd a Lánchíd csak a gyalogosoké és a kerékpárosoké lesz, de előbb kitoldani, megváltoztatni az arányait ugyanezért?!

Nem vagyok a biciklisek ellenfele. Magam intéztem anno, hogy a fogaskerekű szállíthassa a Svábhegyre a kerékpárokat. De remekművű hidunkat mégsem áldoznám fel könnyebb áthaladásuk érdekében. Meggyőződésem, hogy akár azon a 300 méteren tolni is lehet a biciklit, nem nagy áldozat a Lánchídért…

Mint Gáll Imre, a budapesti hidak mindentudó szakértője írta, „Első állandó hidunk, a Lánchíd (…) az 1838. évi árvízben elpusztult város feltámadásának és világvárossá fejlődésének szimbóluma, első közös építménye Budának és Pestnek, amelyekből – forma szerint – csak negyedszázaddal később jött létre Budapest.”

Mindenki ismeri a kedves legendát, a szobrász Marschalkó János esetét a kisfiúval, aki lent állva nem látta, hiányolta az oroszlánok nyelvét. Az emberek általában tudják, hogy az építkezés közben volt olyan baleset, amelynek során a nagy Széchenyi is a Dunába zuhant, s azt is, hogy életében nem láthatta fő művét készen. Tudható, hogy (az egyébként Tolnán született) Alois Allnoch fel akarta robbantani a szabadságharc alatt, de csak ő maga halt bele, ám a Várból Pestet lövető (egyébként Debrecenben született svájci) Heinrich Heintzi vezérőrnagy ágyúi közül egy eltalálta a hidat, s így szabadságharcunk leverése után azt ki kellett javítani. Külön történet az is, hogy a hidat a „bresciai hiéna”, az aradi vértanúk mészárosa, Haynau táborszernagy avatta fel…

Az alapkőletétel remek arcképcsarnokát Sina György rendelte meg Barabás Miklósnál, s aztán a Nemzeti Múzeumnak ajándékozta, ahol ma is látható. Azt érdekes tudni, hogy az 1842. augusztus 24-én lezajlott jelenet a körben levert cölöpök által kiszorított víz helyén, a Duna fenekén zajlott!

1849. november 20-án adták át a hidat a forgalomnak, s ettől kezdve szedték a hídvámot is. Sokan gondolják úgy, hogy ideje a hiányzó vámházakat is visszaépíteni a helyükre, hogy Sina, a két Clark és persze Széchenyi műve ismét tökéletes legyen. Megjegyzem, mindkét hídfőben árulnak prospektust, városnéző körutazást, emléktárgyakat, vagyis akár funkciójuk is lehetne a régi vámházaknak…

Lehet tudni, hogy közel százhúsz éve, 1899-ben, a híd avatásának ötvenedik évfordulóján a Magyar Mérnök- és Építész Egylet javaslatára nevezték el Széchenyi lánchídnak.

Az I. világháború kitörése előtti hónapokban kezdték meg a vasszerkezetek megerősítését, s ez nagyon fontos: különös tekintettel voltak arra, hogy „a híd képe az átépítés folytán lehetőleg ne változzék”. Ez lenne a fontos ma is, most is, amikor a felújítás – és remélhetőleg nem az átépítés – megkezdődik.

A II. világháború utáni, az egész országot magával ragadó lelkesedéssel kísért újjáépítést vezető mérnököket is az a gondolat vezérelte, hogy a híd a közlekedési igényeknek és az új terhelési előírásoknak feleljen meg, de tartsa meg megcsodált, harmonikus vonalait, amelyről annak idején azt írták: „az erő és szépség oly bensőleg egyesül rajta, mintha maga a természet alkotta volna”.

Robert S. Cortright 1998-ban Oregonban megjelent, Bridging című könyvének címoldalán ugyan a Golden Gate látható, de belül az első kép a mi remek hidunk. „A Lánchíd (…) e nagyszerű város méltó központi építménye. A szép hidak iránti szerelmem 1985-ben tett budapesti látogatásommal kezdődött, akkor készült a fénykép is” – írta a szerző.

Szerelmem: Lánchíd – írhatom magam is. Rengeteg emlék fűz hozzá, és szeretném, ha megmaradhatna, megújulhatna teljes szépségében, s ezt és így szerethetnék azok is, akik a döntés felelősségét viselik.

A cikk és a fotók szerzője Ráday Mihály

Ennek a cikknek a nyomtatott változata a Magyar Hang 25. számában jelent meg, 2018. október 31-én.